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NISMO Z

El año pasado conduje por la misma carretera tanto en un Bentley GT como en un Honda Civic Type R, y el NISMO recorría ambos por tres curvas. Pero este nivel de desempeño conlleva un compromiso, y de hecho hay compromisos. 

El nuevo NISMO Z solo viene con una transmisión automática, lo que para algunos, incluido un editor general de una publicación verdaderamente entusiasta, es un factor decisivo. Como persona con “Gas” y “Clutch” tatuados en las pantorrillas correspondientes, estoy desanimado. Soy un conservacionista acérrimo de la caja de cambios manual y solo gasto mi dinero en lugares donde la palabra “fila” describe cómo se cambian las marchas. Hay otros como yo y se han hecho escuchar en mis comentarios de Instagram. Te escucho. Nissan te escucha. Pero por ahora, este es el auto, así que juzguemos el trabajo de NISMO por lo que es y no por lo que no es. 

El año pasado, conduje el Nissan Z completamente (bueno, en su mayoría) nuevo en un caluroso día de verano en las afueras de Las Vegas. Di algunas vueltas en el LVMS Outfield Road Course y luego hice un largo viaje por el Valle del Fuego. Y lo que descubrí fue que el Z era un auto deportivo cotidiano encantador y completo con su propio carácter, algo cada vez más importante a medida que BMW impulsa a los Toyota y Subaru impulsa… a los Toyota. 

Pero los límites de la Z se encontraron… en los límites. Al igual que otros autos deportivos de nivel básico como el Mustang GT y el Toyota GR86, Nissan encontró un equilibrio con el “Performance” Z estándar mediante el cual los propietarios podían usar los autos todos los días, incluso en caminos urbanos de mala calidad, y no odiarse a sí mismos. La suspensión respondía pero dócil, los frenos eran adecuados y el motor tenía buena potencia. El paquete completo era bueno para un conductor diario flexible o un excursionista. 

Pero cuando se lo empujaba en la pista, particularmente en el calor del verano de Nevada, el Z presentó su compromiso rápidamente. Los frenos y los neumáticos se calentaron y cedieron después de unas pocas vueltas, y si bien el auto se manejó de manera predecible, simplemente no fue tan agudo, pegajoso o agachado como requeriría un verdadero entusiasta. Si bien en ese momento pensé que el mercado de repuestos daría un paso al frente y participaría, la fábrica trabajó en segundo plano para llevar el Z al siguiente nivel. 

¿Y adivina qué? Lo ha logrado. El NISMO Z es un auto deportivo brillante, rápido y enfocado. Es de lejos el mejor auto que he conducido con una insignia NISMO en la última década….

Comienza muy por debajo de la piel, donde NISMO ha agregado refuerzos estructurales alrededor de la dirección y los soportes de la suspensión delantera y trasera, lo que logra un aumento del 12 % en la rigidez lateral y del 2,5 % en la rigidez torsional. Todo lo imaginable es más firme y ajustado: el NISMO tiene mayores índices de resorte, un tubo amortiguador más grande, casquillos más rígidos y barras estabilizadoras más grandes. Las ruedas forjadas RAYS son más livianas, anchas y resistentes que las del auto base, y rodean frenos delanteros más grandes de 380 mm y 4 pistones de Akebono, envueltos en neumáticos Dunlop SP Sport Maxx 200, 10 mm más grandes en la parte trasera, en cuclillas a 285 mm. . 

En el exterior, un paquete aerodinámico integral y de buen gusto agrega “carga aerodinámica significativa y enfriamiento significativamente mejorado en la pista”, según Nissan, aunque no puede proporcionar cifras exactas en este momento. La nueva boca más ancha presenta una malla más delgada para alimentar el radiador más grande, los canards dirigen el flujo de aire alrededor de las ruedas delanteras y el parachoques trasero de fondo ancho limpia el aire que sale de la popa. 

Aunque el NISMO Z tiene asientos operados manualmente, el resto del equipo agrega peso, lo que significa que con 3,704 libras, el NISMO pesa 102 libras más que un Z Performance equipado automáticamente. Como se hace, el equipo agregó potencia para compensar la diferencia: 20 de ellas y 34 lb/pie de torsión, para un total de 420 y 384, respectivamente. El aumento de potencia proviene de un nuevo controlador de chispa independiente del GTR, que ayuda a controlar con precisión el encendido, una función de overboost que hace girar los impulsores del turbo 5000 RPM más arriba y un refrigerador de carga secundario. En mi opinión, esta es una cifra conservadora, ya que parece más rápida de lo que sugieren esas cifras. Sin embargo, pruebas instrumentadas anteriores en el Z Performance muestran una caída de unas pocas décimas en el cuarto de milla cuando se ejecuta California con 91 octanos, en lugar de los 93 prescritos. 

Y sí, la caja de cambios. Es un auto, wah wahhhhh. Pero NISMO ha mejorado los embragues internos, así como el software que lo controla, por lo que no solo hará cambios ascendentes un 27% más rápido y cambios descendentes un 50% más rápido que el Z Performance, sino que no cortará la potencia tan abruptamente cuando presione el limitador de revoluciones, un Característica muy útil en varios lugares alrededor de Sonoma Raceway. Entre las curvas 2 y 3, entre las curvas 3 y 4, y entre la 6 y la 7, tiene más sentido dedicar medio segundo al limitador que subir y bajar de nuevo. Felicitaciones a Nissan porque, francamente, para un sistema basado en convertidor de par, es uno de los mejores y con mayor capacidad de respuesta que he usado, con cambios descendentes extremadamente suaves combinados con cambios ascendentes con el acelerador abierto. La programación Sport/Auto es buena para las barredoras abiertas en las que es posible que no quieras cambiar de marcha, pero las paletas responden y son lo suficientemente gratificantes como para usarlas tanto como sea posible. 

El nuevo modo de conducción Sport+ de NISMO es el mapa de aceleración y programa de cambios más agresivo, ideal para la pista o un cañón duro, pero los cambios de marcha de primera a tercera son un poco abruptos con aceleración parcial, por lo que preferí el modo Sport en la calle y Dejó Sport+ en la pista, como estaba diseñado.

En la pista de aceleración, utilizando la nueva función Launch Control, el NISMO corrió 12 cuartos de milla en plano durante todo el día a 115 mph, haciendo chirriar la segunda y tercera marcha en el camino. No hay muchas cajas de automóviles que chirren en tercer lugar. Nissan no citó la hora y, de hecho, dijo: “¡Ese es trabajo de ustedes!”. A escondidas, el equipo confía en que, en las condiciones adecuadas, el NISMO Z funcionará en los 11 segundos. No tengo motivos para dudar de ellos. Este es un auto rápido. 

“Nuestros clientes quieren tiempos de vuelta más rápidos y un control más preciso del automóvil”, dice Nissan sobre el espíritu detrás del NISMO Z. “Quieren un automóvil que puedan conducir en la calle, pero que esté realmente enfocado en hacer muchos días de pista y en una pista consistente”. -Rendimiento listo”. 

Nissan fue lo suficientemente inteligente como para traer una flota de Performance Z para calibrar nuestras manos y traseros para Sonoma antes de conducir el NISMO, y después de algunas vueltas, cambié de auto y sentí la diferencia incluso antes de salir de boxes. El chasis se siente mucho más ajustado, la dirección es mucho más directa, la respuesta del acelerador es más aguda y el pedal del freno es más firme. Y esta es solo una esquina. Está todo muy centrado sobre sus ruedas: el tipo de pensamiento por el que se esfuerza el mercado de repuestos y que solo a veces logra. 

Mientras doy una vuelta a Sonoma, cada segmento de la pista mejora enormemente con el NISMO. Gira con más fuerza, sin ningún indicio de subviraje. Los frenos realmente muerden y es muy controlado al frenar, con cambios descendentes suaves y sensibles seleccionados manualmente. Aunque he desactivado el control de estabilidad, no experimento ningún vicio de manejo: hace exactamente lo que se le dice. Sobre las crestas ciegas de las curvas 2 y 3A, la parte trasera se vuelve ligera, como se esperaba, lo que resulta en algunos grados de sobreviraje controlado y agradable. Alrededor de la curva 7, plana, ancha y de doble vértice, los deslizamientos grandes y fáciles no sólo son posibles, sino que también se fomentan. 

El andar es firme, pero mucho más controlable que el auto base a través de los enormes cambios de elevación de Sonoma. En el “carrusel” cuesta abajo de la curva 6, una curva rápida de cuarta, vi 1,2 G laterales una vez en el Performance, pero registré 1,4 G en cada vuelta en el NISMO. La diferencia de aceleración fue suficiente para que también tuviera que frenar notablemente antes en algunos puntos. Todavía hay suficiente balanceo del cuerpo para transferir el peso hacia adelante y hacia atrás, hacia la izquierda y hacia la derecha según sea necesario, y todo es comunicativo. 

Luego lo saqué a la calle y me di cuenta de algo que necesitas aprender en la carretera: este auto es rápido. Realmente, muy rápido. 

Me encanta una pista de carreras para descubrir dónde está el límite de un auto (y tal vez ir más allá de él de vez en cuando), pero las pistas deforman tu sentido de la velocidad y hacen que la mayoría de los autos parezcan más lentos de lo que realmente son. Pero en el mundo, particularmente en la pendiente empinada y ventosa de Oakville, el NISMO definitivamente arrasa. La potencia del mundo real es inmensa, combinada de manera experta con las relaciones de transmisión, la relación de dirección y los frenos. Es como el BMW M2, pero más pequeño y aún más conectado con la carretera. 

El hecho de que tenga el tamaño adecuado para conducir en carretera realmente ayuda. Un auto grande está bien en la pista, pero este auto se adapta a carreteras estrechas y sinuosas igual de bien, si no mejor. Tiene un excelente radio de giro para curvas estrechas, no toca fondo ni pasa por terrenos llenos de baches y hace un trabajo muy rápido en caminos técnicos y estrechos. El año pasado conduje por la misma carretera tanto en un Bentley GT como en un Honda Civic Type R, y el NISMO pasaba por ambos lados en tres curvas.

Este nivel de rendimiento conlleva un compromiso, y de hecho hay compromisos: la marcha es rígida, la dirección es rápida y los neumáticos hacen ruido. Ninguno de estos me impediría usar el NISMO como un auto de carretera durante el fin de semana con uso ocasional en la pista, pero los tres me hicieron apreciar las decisiones tomadas para el “Z Performance” normal como un turismo de uso diario. Los neumáticos Dunlop SP SportMaxx tienen un excelente agarre en seco, pero es posible que desees cambiarlos por unos Michelin más silenciosos más adelante. La suspensión y la dirección son características fijas; viene con el territorio, tómalo o déjalo. Cuando el asfalto está liso, todo está salsa. Pero en las zonas con baches, mantén las dos manos en el volante y pide a tus pasajeros que tengan cuidado con las bebidas o las usarán. 

Mientras subía y bajaba la empinada colina mucho más rápido de lo que esperaba, un pensamiento sorprendente apareció en mi cabeza. “Me alegro de no estar conduciendo con el acelerador en este momento, porque a este ritmo, no estoy seguro de poder seguir el ritmo y podría resultar un poco complicado”. 

Si bien había desactivado el control de estabilidad para la pista, lo dejé activado para la calle y encontré que funcionaba mucho en las curvas cerradas de segunda velocidad. Deshabilitarlo probablemente habría significado realizar una limpieza total en lo que es fundamentalmente un vecindario residencial. 

Y una vez que regresé a la pista, le mencioné la idea a un planificador de productos de NISMO y él dijo que su equipo tenía la misma idea. Con tanta potencia y una distancia entre ejes corta, un manual podría volverse un poco complicado, especialmente una vez que los sintonizadores comienzan a trabajar con el motor. 

Habiendo conducido versiones manuales y automáticas del competidor directo del Z, el Toyota Supra, mi argumento sería que las marchas más largas de la manual de seis velocidades en comparación con las relaciones muy cercanas de la automática de nueve velocidades domarían un poco el auto. con lo que Nissan estuvo de acuerdo. Lo haría más lento en la pista y más lento en las pruebas instrumentadas, pero en mi opinión, combinaría brillantemente con el resto del carácter del coche, tal como lo hace en el Supra o el 911 GT3 Touring. Nissan insinuó que existe un prototipo de caja de cambios manual NISMO en algún lugar, y “si la demanda realmente existe, presionaremos para que eventualmente se produzca uno, ya que no hay restricciones de hardware que nos impidan hacerlo”. 

Con un precio aproximado de entrega de 66.000 dólares, el NISMO Z es, como todo lo demás en el mundo de los autos deportivos, caro. Pero, francamente, tienes que gastar más dinero que esto si quieres ir más rápido. 

El Corvette que quieren cuesta más de 80.000 dólares, amigos. El último BMW M2 que conduje costó poco más de 70.000 dólares. Y aunque el precio base del Mustang Dark Horse es 6.000 dólares menos, el que condujimos era incluso más caro que el M2: 73.000 dólares y cambio. Afortunadamente, mientras se transmite esta historia, estamos en Thunderhill Raceway para la prueba del Auto de rendimiento del año en carretera y pista 2024, donde se pondrán a prueba estos tres autos, más seis más. Estamos ansiosos por ver dónde se ubica el Nismo Z en nuestro campo de participantes. Estas pruebas en grupos grandes tienen una forma de sorprendernos, revelando cosas sobre estos autos en comparación directa que no aparecen cuando se conducen solos. (Te estoy mirando, Toyota Supra 2020). 

Hoy dejaré constancia de que el NISMO Z de forma aislada (o comparado con el Z Performance) es un logro brillante de un equipo enfocado que hace todo lo que dice que hace. Es más rápido, más pegajoso, más conectado, más atractivo y más divertido en todos los sentidos que el auto base. E incluso entiendo el argumento a favor de las levas de cambio. Cuando vas muy rápido, este auto requiere ambas manos y una concentración total. ¡E incluso es una gran automática! 

Pero no todo es para los números conducir. Conducir autos deportivos implica interactuar con la maquinaria de una manera significativa, e incluso los autos deportivos “centrados en la pista” pasan un porcentaje relativamente pequeño de su vida en las pistas reales. El Supra, el Mustang y el M2 están disponibles con, y mejor con la palanca, al diablo con los números, y sería una lástima que Nissan hiciera todo este esfuerzo para construir un coche tan fantástico y se olvidara de recordar que conducir es más. que los tiempos de vuelta y que todavía vale la pena invertir en autos con conductores puros y atractivos. Después de todo, los autos más legendarios de los últimos 20 años son los que tienen reputación de ser un poco incompletos.

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